фото

Новости ФНПР

Новости ОПАР

фото

Новости ФПСО

фото

Новости УТО ОПАР

фото
фото

Газета ФНПР

profkomkoltsovo.ru

Профсоюзный комитет авиационных работников       

ПАО "Аэропорт Кольцово"

Военная тайна уральского аэродрома. 1941 - 1943 гг



Публикуется в Год памяти и славы и 75-годовщины Победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг.

Аэропорт Кольцово имени Акинфия Демидова является воздушными воротами Свердловской области, через которые только в 2019 году было обслужено 6,363 млн. пассажиров. Среди них иностранные гости, посетившие ежегодную Международную выставку вооружения, военной техники и боеприпасов «Russia Arms Expo», Международную промышленную выставку «ИННОПРОМ», чемпионат Мира по футболу и многие другие, имеющие международное значение, мероприятия.

По сервису обслуживания пассажиров, аэропорт имеет международные награды, одна из них «World Airport Awards — 2019», и признан одним из лучших в России.

Каждый пассажир, выходя из здания аэровокзала, наверняка замечает стелу с маленьким самолётом, размещённую на площади перед аэропортом. Казалось бы, самолёт - это просто символ, но нет, с ним не всё так просто. Этот небольшой самолет стал огромным шагом в развитии отечественной реактивной авиации. Как это часто бывает у передовых разработок, судьба у него выдалась очень непростая.



Мало кто знает, что Кольцово во время Великой Отечественной войны был военным аэродромом, и эта стела установлена в честь первого советского реактивного истребителя «БИ-1».



Если пройти от аэропорта далее, в посёлок авиаторов, мы увидим ещё один памятник, но установленный в честь легендарного летчика - испытателя Героя Советского Союза капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи.

Его именем названа улица в посёлке Кольцово, школа №60 в посёлке Малый Исток и площадь перед аэропортом Кольцово.

Какие же события связали увековечивание имени капитана Г.Я. Бахчиванджи и самолёта БИ – 1





 

Секретные испытания первого советского реактивного самолёта БИ-1.



Шёл второй год Великой Отечественной войны. Немецкая авиация в первый год войны господствовала в небе, впрочем, как и во второй. Несмотря на героизм наших лётчиков, советские самолёты уступали в скорости полета, в наборе высоты на полтора километра, в дальности полета почти на тысячу километров и в вооружении.

По решению Государственного комитета по обороне (ГКО) с 1942 г. советская промышленность развернула массовый выпуск усовершенствованных современных боевых самолетов. Весной-летом 1943 г. в ходе грандиозных воздушных сражений на Кубани (апрель-май) и на Курской дуге (июль-август) советские ВВС сломили натиск немецкой авиации и уже не упускали своего превосходства в воздухе до самого конца войны.

Войсковая разведка сообщала, что немцы разрабатывают новый вид авиационной техники на реактивной тяге, лётные характеристики которой превосходят характеристики современных боевых самолётов и, применение которой, решит исход войны. Это подтверждалось тем, что развитие науки, техники и уровень авиационной промышленности у немцев были чрезвычайно высоки.

Первые опытные образцы реактивного самолета были созданы в компании Heinkel. Немецкий ракетный истребитель-перехватчик «He.176» с жидкостным ракетным двигателем совершил первый экспериментальный полет 1 сентября 1941 года. После пяти полетов стало понятно, что самолёт требует доработки и до серийного выпуска потребуется ещё много времени.

С некоторым отставанием от немцев над выпуском реактивных самолётов занялись страны антигитлеровской коалиции, а также Япония.

Советский Союз не мог оставаться в стороне и начал собственные работы по созданию перспективного реактивного самолёта.

Авиационным конструкторам была поставлена задача - срочно создать реактивный истребитель-перехватчик нового поколения со сверхвысокой скороподъёмностью, способный в течение 5-7 минут взлететь с прифронтового аэродрома, набрать пятикилометровую высоту и сбивать бомбардировщики противника.

Разработка самолета была начата в 1941 году конструкторами А. Я. Березняком и А. М. Исаевым в КБ завода №293 в г. Химки (директор завода и главный конструктор КБ — В. Ф. Болховитинов).

В августе 1941 г. ГКО принимает решение о постройке самолёта, а уже 1 сентября планер самолёта без двигателя отправляется в ЛИИ для начала лётных испытаний.

В связи с осложнившейся военной обстановкой на фронте под Москвой, в октябре 1941 принято решение об эвакуации завода № 293 (НИИ ВВС СССР) на Урал. 7 ноября 1941 года персонал завода начал развёртывание производства на новом месте в посёлке Билимбай, в помещении пустующей церкви.

Конструкторы собирали его практически без детальных чертежей, в натуральную величину вычерчивая его части на листах фанеры. Да-да, самолёт был сделан из фанеры. Самолёт получил название “БИ” – “Ближний истребитель”, но иногда расшифровывали его по первым буквам фамилий конструкторов (инженеры А. Я. Березняк и А. М. Исаев), но это не правильно. Самолёт сразу привлек к себе внимание. Многие недоумевали, как же он полетит без винта, при этом проявляя к нему неподдельный интерес.

Испытания самолёта БИ-1 проводились на аэродроме Кольцово в г. Свердловске, в 60-ти километрах от посёлка Билимбай.



Проводить испытание самолёта БИ-1 было поручено лётчику - испытателю Григорию Яковлевичу Бахчиванджи.

После окончания Оренбургской школы летчиков в 1935 году Григорий Яковлевич прибыл в авиаполк. За отличное пилотирование самолёта и глубокое знание матчасти лётчика направили в научно-исследовательский институт Военно-воздушных Сил Рабоче-крестьянской Красной армии на лётно-испытательную работу.

С началом Великой Отечественной войны, в 1941 году, Г.Я. Бахчиванджи добровольцем ушел на фронт и служил в составе 402 истребительного авиационного полка. Участвовал в обороне Москвы. Совершил шестьдесят пять боевых вылетов на самолёте МиГ-3, провёл 26 воздушных боёв. Сбил лично 2 вражеских самолёта и 3 в группе. В августе ему было присвоено воинское звание «капитан». Затем его откомандировали на базу научно-исследовательского института Военно-воздушных Сил в город Свердловск, для испытания первого реактивного истребителя БИ-1.

В апреле 1942 года опытный БИ-1 из Билимбая перебазировали для испытаний на аэродром НИИ ВВС в Кольцово. 30 апреля прошли пробные включения двигателя, 2 мая — пробежка по аэродрому, 13 мая — подлёт длиной 50 м на высоте около 1 м.

15 мая 1942 года лётчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи совершил первый полёт с использованием жидкостного реактивного двигателя. Полёт продолжался 3 мин 9 сек, за 60 секунд работы ЖРД была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъёмности 23 м/с. Непривычно быстро набирая скорость, самолёт через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд потерялся из виду.



  Вот что об этом событии написал в своих воспоминаниях инженер-полковник Александр Сорокин: - «Настроение у него было прекрасное, он много шутил, был веселым и жизнерадостным.

Время полета еще не было известно, кого-то ждали. В 10 часов с западной стороны аэродрома появилась маленькая облачность, которая стала постепенно разрастаться в небольшие тучки. Григорий торопил с полетом, он очень боялся, что ухудшатся метеорологические условия и полет будет отменен. Облачность задержала вылет, но во второй половине дня небо стало проясняться.

К 19 часам на старте было все готово. Построенный руками советских людей самолет был на старте, полированные, обтекающие его поверхности блестели на солнце. Я помогал Григорию пристегивать парашют. Я пожал руку Бахчиванджи и пожелал ему успеха, в знак особого уважения ко мне он попросил у меня мои кожаные перчатки. Григорий быстро сел в самолет, так ловко, как - будто он уже не раз летал на этом самолете. В 19 часов ракета возвестила о начале полета. Бахчиванджи плавно включил

двигатель. Машина стремительно пробежала по аэродрому и затем с молниеносной скоростью стала набирать высоту».

В. Ф. Болховитинов, директор конструкторского бюро вспоминал: - «Для нас, стоявших на земле, этот взлёт был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолёт через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец, Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром.

Посадка получилась жёсткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому. Для лётчика это тоже был не просто первый полёт на новом самолёте, но полёт на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полёта и сильно возросших ускорений движения.

Машина вела себя совершенно не так, как другие самолеты того времени, из-за этого лётчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полёт и благополучно возвратился».

Результат этого полёта не смогла омрачить даже не совсем удачная посадка. Поскольку Бахчиванджи не летал на безмоторном БИ-1, да и вообще не имел опыта полётов на планёрах, то приземление он произвёл на повышенной вертикальной скорости. В результате, при касании земли стойки шасси подломились и самолёт пробороздил на “брюхе”. Лётчика вытащили из машины и понесли на руках.

А в Билимбае на заводе был организован стихийный митинг. В цехе вывесили кумачовый транспарант: “Привет капитану Бахчиванджи, первому лётчику, совершившему полёт в новое”.

Сам испытатель отметил, что для лётчика полёт на таком самолёте исключительно приятен: впереди нет винта и мотора, ничто не закрывает обзор, в кабине не пахнет выхлопными газами, нет шума.



Первый самолёт, вышедший из строя после приземления, был списан.

В Билимбае начали собирать БИ-2 и БИ-3, которые были оборудованы лыжными шасси. Из-за этого следующие испытательные полёты прошли через 8 месяцев, в январе 1943 года.



Было выполнено ещё несколько испытательных полётов под управлением Григория Бахчиванджи. Каждый раз ему надо было испытать истребитель в определенных условиях: узнать максимальную скорость, максимальную высоту, на которую можно подняться.

Успешные полеты дали основания для спешного начала производства войсковой серии самолётов под наименованием БИ-ВС (ВС – войсковая серия), которое было развернуто на авиазаводе № 381 в Нижнем Тагиле.

Надо отметить, что в то время никто не знал, как поведёт себя самолёт на сверхвысоких скоростях. Г. Бахчиванджи прекрасно понимал всю степень риска и на встрече с аэродромным персоналом, выслушав поздравления с очередным удачным полётом, сказал слова, которые всех удивили: - «Друзья мои, спасибо за всё, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но я знаю — я разобьюсь на этом самолёте! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчет своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без жертв все равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга».

Его слова оказались пророческими.

Седьмой полёт на БИ стал для Григория Бахчиванджи последним. 27 марта 1943 года он выполнял задание на достижение максимальной скорости 800 км/ч. На высоте 2000 метров лётчик должен был дождаться полной выработки топлива, выключения двигателя и спланировать на аэродром.

Полёт проходил нормально, но в какой-то момент самолёт начал пикировать и ударился о землю. Послышался взрыв. Следившие за полетом люди увидели над лесом облако заискрившегося на солнце снега и желтоватого дыма. И, все-таки, не хотелось верить в самое страшное. У каждого теплилась надежда. А вдруг? Ждали, что вот - вот откроется белый купол спасательного парашюта. Бахчиванджи не смог покинуть самолёт.

Но чудес не бывает. Упав в речушку в шести километрах от аэродрома и в трех километрах от рабочего поселка Патруши, БИ пробил лед и развалился на куски. Баллоны, трубопроводы, деформированные части самолета и двигателя разбросало в разные стороны. Среди обломков находились и останки летчика-испытателя Григория Бахчиванджи.

На главной улице села Патруши - Советской - близ пруда стоит памятник, напоминающий об этой трагедии.



На табличке надпись «На этом месте 27 марта 1943 г. в испытательном полёте на самолёте БИ-1 с реактивным двигателем погиб лётчик – испытатель, Герой Советского Союза Бахчиванджи Григорий Яковлевич».

Капитану Г.Я. Бахчиванджи было тогда всего 34 года. Но прошло ещё долгих 30 лет до оценки значимости подвига человека, первым оседлавшего «огненного коня». То было время беззаветного служения Родине и никто не думал о наградах, которые не поспевали за своими Героями.

Высказывалось несколько возможных причин авиакатастрофы. Наиболее правдоподобная версия получила подтверждение в ходе продувок макета БИ в новой аэродинамической трубе ЦАГИ, позволявшей имитировать соответствующие высокие скорости полёта. Было выявлено новое явление — «затягивание в пикирование». «Затягивание» проявлялось на скоростях свыше 800 км/ч и вызывалось смещением назад аэродинамического фокуса. Дальнейшие продувки показали, что затягивание в пикирование на таких скоростях характерно для самолётов с прямым крылом обычного профиля в результате развития волнового кризиса. Точная скорость полёта, достигнутая БИ в том полёте, неизвестна из-за катастрофического разрушения измерительных приборов, но она оценивается в 800-1000 км/ч.

Возможно, катастрофа опытного БИ 27 марта 1943 произошла по причине неучтенных при проектировании особенностей обтекания воздухом прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях полёта.

Эта авиакатастрофа привела к отмене начала производства БИ и уничтожению уже заложенных на заводе в г. Нижнем Тагиле 50 штук БИ-ВС.

Григорий Бахчиванджи был похоронен с воинским почестями на кладбище посёлка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта «Кольцово». В феврале 1963 года на могиле Героя установлен обелиск.



Однако, первоначальный опыт по использованию реактивных двигателей в авиации,накопленный в КБ Болховитинова при работе над самолётом БИ, был очень полезен, а конструкторы, вышедшие из его КБ, в дальнейшем стали заметными фигурами, принявшими участие в проектировании советской ракетной и космической техники.

 

Присвоение высокого звания Героя Советского Союза.



Много лет спустя, в 1962 году, когда были более подробно изучены испытательные полёты Г. Бахчиванджи, встал вопрос о достойном увековечивании памяти летчика - испытателя, о присвоении ему звания Героя Советского Союза.

Но решение этого вопроса пришлось ждать долгие годы. Преградой этому послужило то, что 17 октября 1942 года, за испытания первого в СССР боевого реактивного истребителя с ЖРД, Г. Я. Бахчиванджи уже был награжден Орденом Ленина.

Однако, на беспримерном героизме при испытании новых образцов военной техники, не имевшей аналогов, уральские авиаторы и военачальники ВВС продолжали настаивать на героическом подвиге лётчика.

Как результат этой работы, 28 апреля 1973 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР: «За героизм и самоотверженность, проявленные при испытаниях первых советских самолетов с реактивными двигателями и в боях с врагами в период Великой Отечественной войны, присвоить посмертно звание Героя Советского Союза летчику - испытателю капитану Григорию Яковлевичу Бахчиванджи».

Увековечивание памяти Героя



В послевоенные годы память о подвиге лётчика – испытателя, поднявшего впервые в небо первый советский реактивный самолёт, ушла в небытие.

Однако, благодаря авиаторам Свердловского объединённого авиаотряда ГВФ и, особенно, усилиям штурмана Ил-18, историка - краеведа И.П. Катенева и журналистки О.С. Булгаковой, которым был поручен сбор материалов о Г.Я. Бахчиванджи и самолёте БИ, возродилась память о нашем легендарном лётчике.

В 1962 году на профсоюзном собрании коллектива коммунистического труда лётного подразделения Свердловского объединённого авиаотряда ГВФ было принято Постановление «Об увековечивании памяти пионера ракетного летания Григория Яковлевича Бахчиванджи». В этом постановлении говорилось об установлении памятника Г.Я. Бахчиванджи, а также о сборе материалов, посвященных его жизни и героическому подвигу, поиск которых возлагались на штурмана самолета ИЛ-18 Игоря Павловича Катенева.



Вскоре, молодыми скульпторами Валентиной и Владимиром Грачёвыми был создан бюст Григория Яковлевича. Работа скульпторов удалась и принесла им большую известность. Бюст был отлит из бронзы и установлен на постаменте на улице имени Бахчиванджи в посёлке авиаторов.





    В апреле 1973 года на площади имени Г.Я. Бахчиванджи перед зданием аэропорта Кольцово в Свердловске был установлен монумент первому советскому реактивному истребителю БИ-1, который был, по сути, пилотируемой крылатой ракетой и впервые поднялся в небо над Свердловском 15 мая 1942 года.

Монумент представляет собой стелу с полноразмерным макетом самолёта БИ-1 белого цвета, который вертикально взлетает ввысь, символизируя стремительный, практически вертикальный старт первого реактивного самолёта.

Рядом со стелой установлена мемориальная плита с высеченным текстом о самолёте, лётчике-испытателе Бахчиванджи Г.Я. и конструкторах самолёта (Болховитинов В.М., Березняк А.Я., Исаев А.М., Пушнин В.П).



Этот монумент и сегодня встречает в аэропорту Кольцово всех прилетающих на Урал авиапассажиров, как хранитель исторической памяти рождения реактивной авиационной техники в СССР.

Первый на дороге в космос.



Испытания первого реактивного самолёта БИ открыло новую неизведанную эпоху реактивных полётов. Григорий Яковлевич Бахчиванджи стал первым, “оседлавшим” реактивного “коня” и, ценой своей жизни, открывшим новую страницу в истории развития отечественных ВВС.

В 1961 году точно такой же жидкостно-реактивный двигатель использовался в ракете «Восток», на котором полетел в космос первый космонавт Земли Юрий Гагарин.



Сослуживец вспоминал о Григорие Бахчиванджи: - «Это удивительный человек. Вот таким, каким мне сейчас вспоминается, даже внешне он напоминает Ю. А. Гагарина. Он так же задорно улыбался, просто себя держал, и я думаю, что он так же много знал и был не менее смел, чем Юрий Алексеевич Гагарин».





Юрий Гагарин так отозвался о нем: «…Без полетов Григория Бахчиванджи возможно бы не было и 12 апреля 1961 г.».

История освоения ракетной техники «породнила» Г. Бахчиванджи и Ю. Гагарина. Оба взлетели, оторвавшись от земли при помощи жидкостно - ракетных двигателей. Оба погибли в авиационных катастрофах в возрасте 34 лет. Оба погибли 27 марта. В обоих случаях аварийные комиссии, с разницей в 25 лет, не установили истинных причин гибели летчиков. У Бахчиванджи не было радиостанции. Самолет Гагарина — Серегина имел современную авиационную радиостанцию, но подлинные причины их гибели до сих пор остаются неразгаданными.

Их, действительно, объединило главное — они были первопроходцами Пятого океана. И мы не должны забывать, что на непростом тернистом пути в небо всегда были люди, проложившие нам путь в новые измерения.

Биография Г.Я. Бахчиванджи



Григорий Бахчиванджи родился 7 февраля 1908 года в станице Бриньковская, Краснодарского край. Окончил семь классов школы. В возрасте семнадцати лет начал работать в литейной мастерской. Затем работал помощником машиниста паровоза в депо станции Ахтари.

В 1927 году Бахчиванджи переехал в город Мариуполь, где участвовал в строительстве «Завода имени Ильича» и, в дальнейшем, работал на нём слесарем-трубопрокатчиком мартеновского цеха. В 1931 году IX съезд комсомола принял шефство над Военно-Воздушными силами Красной Армии и комсомолец Григорий Бахчиванджи, выполняя решение съезда, добровольно попросился в авиацию. В 1933 году окончил авиатехническое училище, в 1934 году Оренбургскую школу пилотов.

После окончания Оренбургской школы летчиков в 1935 году Григорий Яковлевич прибыл в полк. За образцовый показ техники пилотирования и глубокие знания авиационной техники лётчика направили в НИИ ВВС РККА на лётно-испытательную работу. С началом Великой Отечественной войны, в 1941 году, Григорий Бахчиванджи добровольцем ушел на фронт и служил в составе 402 истребительного авиационного полка. Участвовал в обороне Москвы. Совершил шестьдесят пять боевых вылетов на самолёте МиГ-3, провёл 26 воздушных боёв. Сбил лично 2 вражеских самолёта и 3 в группе. В августе присвоено воинское звание «капитан». Затем летчик откомандировывается на базу научно-исследовательского института Военно-воздушных Сил в город Свердловск, для испытания первого реактивного истребителя БИ-1, где во время испытательного полёта погиб 27 марта 1943г

Похоронен Григорий Бахчиванджи под городом Екатеринбург на кладбище посёлка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта «Кольцово». В феврале 1963 года на его могиле установлен обелиск.

Благодарная память потомков о подвиге Григория Бахчиванджи



Именем Григория Бахчиванджи назван посёлок при аэродроме «Чкаловский», там же платформа «Бахчиванджи» пригородного сообщения по Ярославскому направлению Московской железной дороги.

Установлены:

- Памятник на могиле героя в посёлке Малый Исток;

- Стела возле международного аэропорта «Кольцово», Екатеринбург;

- Бюст на улице Бахчиванджи, Екатеринбург;

- Бюст в школе №60, посёлок Малый Исток;

- Памятник в станице Бриньковская;

- Памятник в посёлке Патруши;

- Памятная доска в посёлке Билимбай.



Имя Г. Бахчиванджи присвоено улицам в городах: Екатеринбург, Оренбург, Мариуполь, Приморско-Ахтарск, Арамиль, Ахтубинск, Щёлково, Первоуральск, Краснодар и в станице Бриньковская, Краснодарского края.

Именем Г. Бахчиванджи названы: школа № 5 в станице Бриньковской, школа № 60 в г. Екатеринбурге, площадь перед международным аэропортом «Кольцово» в Екатеринбурге, кратер на обратной стороне Луны.

Музей Боевой Славы им. Г. Я. Бахчиванджи в школе №60, г. Екатеринбург (пос. Малый Исток).

Издан телевизионный фильм «Воспоминания о летчике», который увидели жители не только всей нашей страны, но и дважды этот фильм тиражировали для зарубежных зрителей. Он был удостоен премии ЦК ВЛКСМ и, главное, послужил серьезным документом при рассмотрении Президиумом Верховного Совета СССР ходатайства уральских авиаторов о присвоении летчику-испытателю звания Героя Советского Союза.

Издаётся полиграфическая продукция: марки, почтовые конверты и т.п.



В год памяти и славы, в честь 75-годовщины Победы советского народа в Великой Отечественной войне важно показать, что мы никогда не забудем подвигов наших Героев Великой Отечественной Войны. А весь жизненный путь Григория Бахчиванджи является для молодого поколения как пример самоотверженного и героического служения своей Родине.

Автор Сергей Лаврищев.